2020 estaba llamado a ser el año del coche eléctrico. Llevamos años viendo a instituciones y fabricantes de coches hacer sus promesas con el año 2020 siempre en el horizonte. Pero no es casualidad. Empezando por la normativa de los 95 g/km de CO2. A partir de este mismo año, la media de emisiones de CO2 de los modelos vendidos por un mismo fabricante no podrá superar los 95 g/km, con algunas excepciones que irán desapareciendo progresivamente hasta 2023. Si ese límite de emisiones es superado por alguna marca, se enfrentará a multas millonarias por parte de la Unión Europea.
2020 es también el año en el que se tienen que cumplir el paquete de medidas sobre clima y energía de la Unión Europea: 20% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación a 1990); 20% de energías renovables sobre el consumo de energía primaria; y 20% de mejora de la eficiencia energética. Y para conseguir todos estos objetivos, la movilidad eléctrica es clave.
Instituciones públicas y fabricantes de automóviles siempre han sido optimistas en las previsiones de ventas de coches eléctricos. Unas previsiones que no se han cumplido con un parque de VE en España de unas 60.000 unidades.
Para 2030 la previsión institucional es contar con 5 millones de coches eléctricos en nuestro país, cifra que la patronal de fabricantes rebaja a 2,5 millones. Y para 2040, las ventas de vehículos de combustión deberían ser testimoniales.
Los números comienzan a salir
Los fabricantes han mejorado baterías y autonomías, primer paso para ser una alternativa a las motorizaciones de combustión interna. Pero aumentar prestaciones y variedad de modelos no ha sido algo complicado para los fabricantes. Lo complicado es ofrecerlos a un precio competitivo.
El precio de adquisición sigue siendo alto comparado con sus «homónimos» de combustión. Y aunque cada vez van apareciendo modelos más asequibles, todavía hay recorrido hasta conseguir la paridad en el precio de compra con los vehículos de combustión. Pero las cosas están cambiando. Especialmente si no nos fijamos en el precio de compra sino en todos los costes de movilidad (TCM) durante la vida útil del vehículo.
«La ventaja competitiva de los vehículos eléctricos es nítida en partidas como el consumo, los servicios y usabilidad»
Como podemos en el cuadro comparativo entre distintas tecnologías y su TCM (Coste Total de Movilidad), la ventaja competitiva de los vehículos eléctricos es nítida en partidas como el consumo, los servicios (mantenimientos, elementos de desgaste, costes de vehículo de sustitución, impuestos municipales) así como la usabilidad (ventajas que aporta la administración para su uso, parking, acceso a centro de las ciudades y peajes). Por el contrario, las partidas financieras debido a su alto coste de inversión (incluidas ayudas gubernamentales) así como el seguro, todavía deben ganar en mayor competitividad.
Bajos costes de mantenimiento
Pero, ¿por qué un coche eléctrico es más barato de mantener que uno de combustión?
El mantenimiento de un motor eléctrico y de su transmisión es prácticamente inexistente. Con una inspección visual, a veces bastaría. Todo eso propicia un menor desgaste al tener su sistema de propulsión menos elementos mecánicos, lo que supone un mayor ahorro (en tiempo de reparación y económico).
«El coste de mantenimiento de un coche eléctrico es un 30% inferior. Y es que un automóvil convencional tiene alrededor de 30.000 piezas, un 60% más que uno eléctrico»
Según diferentes fabricantes, el coste de mantenimiento de un coche eléctrico es un 30% inferior. Y es que un automóvil convencional tiene alrededor de 30.000 piezas, un 60% más que uno eléctrico. La mayor parte de este ahorro viene del motor, un sistema complejo en los coches de combustión e infinitamente más sencillo en un VE. Y es que un gasolina o diésel cuenta con una ingente cantidad de piezas, muchas de ellas móviles y, por lo tanto, sometidas al desgaste. Un VE no tiene piezas móviles. Ni aceite, filtros, bujías, calentadores, correas, caja de cambios ni embrague que cambiar periódicamente.
Pese al mayor peso de un eléctrico, con mayor desgaste de amortiguadores, la forma lineal con la que entrega la potencia desgasta menos los neumáticos. Por otro lado, el sistema de regeneración de energía asociado a la frenada permite reducir la velocidad con solo soltar el pedal del acelerador y sin necesidad de recurrir al pedal del freno. Si el conductor es hábil incluso no tendremos que cambiar las pastillas de freno durante la vida del vehículo.
Costes energéticos
En cuanto a los consumos de combustible o electricidad, el precio de la recarga eléctrica supone la ventaja definitiva para la electrificación del automóvil. Un depósito de gasolina nos costará unos 60 € para recorrer 700 kilómetros. Con un eléctrico haremos 400 kilómetros pagando entre 15 y 40 € (según el operador y horario de la recarga).
Pese al incremento de las distancias, aún es difícil desplazarse de un sitio a otro sin tener que invertir mucho tiempo para recargar. A más potencia de carga, menor tiempo de espera. Además, hay que tener en cuenta el tipo de cargador (chademo, CEE2P, Tipo 1, Schuko, CCS2 o Tesla), el operador que presta el servicio y si cargamos en un punto público o particular. Si decidimos colocar un cargador tipo Wallbox en casa nos costará unos mil euros, si bien algunas marcas de coches los ofrecen como promoción.
Luego debemos considerar la tarifa de nuestro operador de electricidad, así como la potencia que necesitamos. Hay varios tramos horarios y tipos de contrato que varían el precio, pasando de los 0,063 a los 0,110 € por kW. Si cargamos en red pública, el precio por kwh varía entre 0,30 y 0,79€.
Autonomía
En estos momentos es posible contar con eléctricos de considerables autonomías. Pero todavía es necesario vencer los “miedos” de los conductores. Miedos como la “preplanificación” del viaje en base a la disponibilidad de carga, infraestructura de recarga rápida insuficiente o la conocida “range anxiety” cuando solo nos queda un 20% de batería.
Mención aparte merece el innegable avance que ha supuesto la llegada del ciclo WLTP frente al optimista ciclo NEDC, que anunciaba coches eléctricos con 210 kilómetros de autonomía cuando apenas hacían 150-160 en condiciones favorables. Ahora las cifras de autonomía son muchos más fiables, aunque es importante tener claro que pueden variar en función de la temperatura exterior y que en velocidades de autopista el consumo se dispara.
A la espera de infraestructura
España necesita todavía una infraestructura de recarga rápida, extensa y fiable que cubra las principales autopista y autovías del país. La cantidad de puntos de recarga rápida ha aumentado notablemente pero la actual complejidad que los diferentes sistemas de carga dificulta su ampliación. Se ha ganado en capilaridad, pero todavía flaquea. Y no es extraño encontrarse con problemas a la hora de recargar, y la mayoría de ubicaciones cuentan todavía con un solo punto de 50 kW de potencia. Pero para viajar en coche eléctrico con garantías, la recarga rápida debe evolucionar hacia la recarga super-rápida (hasta 150 kW) y la ultra-rápida (hasta 350 kW), contando con que la capacidad de los coches también lo hará. Además, cada ubicación debería contar con varias tomas para aumentar la disponibilidad y evitar colas.
Por si fuera poco, las trabas burocráticas que padece España no ayudan a un despliegue rápido. Aunque eso, a priori, debería solucionarse con el último Real Decreto publicado.
En definitiva, industria, instituciones públicas y la sociedad en general hemos pecado de optimistas con el coche eléctrico y el cercano horizonte 2020. Si miramos 10 años atrás, es innegable que hemos avanzado mucho. Sin embargo, siendo críticos, todavía queda mucho camino por recorrer. De lo que no hay duda es que el futuro de la automoción es eléctrico. ¿Será 2025 el año del coche eléctrico?¿O esperaremos 10 años más?
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